Причина схода вагонов может быть

Почему грузовые поезда часто сходят с рельсов? Что делает РЖД для предотвращения аварий?

Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости моего канала. Я довольно часто заглядываю на новостные ресурсы по теме железнодорожного транспорта и порой бывает так, что утро начинается с очередного схода грузового состава.

В этой статье я разберу основную причину, по которой происходят аварии на грузовом движении, а также поговорим о том, какие меры принимает оператор перевозок в лице ОАО «РЖД» для их предотвращения.

Самая частая причина — излом боковой рамы тележки

Большие проблемы с тележками грузовых вагонов начались ещё в 2001 году, а в 2010 году достигли своего пика. Наиболее распространены такие случаи в «холодных» и грузонапряжённых районах нашей страны. С 2001 по 2013 год было зафиксировано 145 случаев излома.

Поговорим немного про саму тележку и где именно происходит излом. Для примера возьмем тележку модели 18-100. На картинке показаны её основные детали, нас как раз интересует боковая рама.

Сама же боковая рама выглядит следующим образом:

Боковая рама объединяет надрессорную балку, рессорное подвешивание и колёсные пары с буксами в единое целое — тележку. На раму приходится значительная часть динамических нагрузок во время движения состава.

При превышении нагрузок может произойти излом в, так называемом, «опасном сечении»:

Больше всего изломов боковой рамы происходят в зимнее время года в наиболее холодных регионах нашей страны. Это связано с изменением свойств стали при различных температурах. В реальных условиях, излом боковой рамы выглядит следующим образом:

Основная причина, по которой это происходит — дефекты литья, а также усталостные трещины, которые возникают при непосредственной эксплуатации подвижного состава.

Разумеется, перед каждым рейсом состав осматривается, но как вы сами понимаете, невозможно досконально досмотреть все тележки с каждой стороны за заданное время. Тем более, что трещины зачастую расположены в труднодоступных местах, а значит, что их выявление — трудное задача.

Также следует отметить, что очень распространена практика незаконного продления срока эксплуатации, когда вместо надлежащего осмотра и ремонта просто по документам перебивается срок эксплуатации.

В СССР данная проблема тоже была известна, но происходила она по причине банального перегруза составов. А в наше время это происходит из-за некачественного производства самих рам.

Хотя потихоньку эта проблема уходит в прошлое, заводы-изготовители усовершенствовали технологию литья, а также были разработаны новые модели грузовых тележек. Особенно своим качеством выделяется УралВагонЗавод (УВЗ).

Как РЖД борется с изломами?

Изначально, когда проблема излома боковой рамы тележки и последующий сход состава с рельс встала остро, в РЖД придумали поощрения для осмотрщиков вагонов: за каждый найденный дефект полагалась небольшая премия.

Полностью искоренить изломы, конечно же, такими мерами не удалось, но если взглянуть на статистику, то в период с 2009 по 2013 год было выявлено более 35.000 дефектов рам тележек.

Как я уже написал выше, технология производства боковых рам была усовершенствована, однако по стране всё ещё ездят сотни тысяч грузовых вагонов, у которых боковые рамы тележек были произведены ещё в 90х годах.

Радует то, что РЖД в целом весьма стремительно обновляют или модернизируют вагонный парк, поэтому стоит надеяться, что в скором времени проблема с изломами боковых рам тележек грузовых вагонов будет искоренена.

Дорогие читатели, проект нуждается в вашей поддержке! Поставьте лайк этой статье и подпишитесь на канал, чтобы не пропустить свежие материалы!

Читать далее:

• В чем проблема метро Санкт-Петербурга: сложные грунты или недостаток финансирования?

• Вот что бывает, если класть монетки на железнодорожные пути. Может ли поезд сойти с рельс?

• Почему женщинам не нужно работать в качестве машинистов на железной дороге. Только факты.

Спасибо за внимание!

Источник

Почему участились сходы вагонов

В последнее десятилетие боковой износ головки рельсов и аналогичный — гребней колес подвижного состава стали всеобщей головной болью. Так, на некоторых участках пути в кривых износ головки рельсов достигает предельно допустимого размера уже через 5 — 6 месяцев после укладки новых плетей. Отметим и то, что в прошлом году на сети дорог допущено около 50 сходов порожних вагонов. Мы провели огромную работу, исследуя эти проблемы. И выявили тесную взаимосвязь износа головки рельсов и гребней колес с участившимися сходами подвижного состава. При этом, как правило, происходит вкатывание упорного колеса передней оси первой тележки на головку рельса в кривых малого радиуса. Чаще всего сходят с рельсов порожние вагоны с высоким расположением центра тяжести — хопперы, цистерны.

Мы исследовали процессы возникновения износа и сопутствующих ему сходов, предложив модельную интерпретацию, компьютерный инструмент и критерий оценки технического состояния пути с точки зрения запаса устойчивости колеса на рельсе. И пришли к выводу, что повышенный износ боковой поверхности головки наружного рельса и гребней колес в кривых обусловлен заклиниванием тележки в колее из-за излишнего возвышения наружного рельса. Именно последнее вызывает неравномерную загрузку нитей колеи и интенсивное расстройство кривых (пространственный износ) гружеными вагонами. А затем раскачку по крену порожних вагонов с высоким расположением центра тяжести. Причем существующие нормативы содержания пути и данные путеизмерительных вагонов не позволяют вовремя выявить места повышенного износа рельсов. Они лишь косвенно характеризуют устойчивость на пути подвижного состава. Невозможно с помощью существующих инструментальных средств в реальном режиме времени и, главное, точно отслеживать динамический процесс взаимодействия пути и подвижного состава. Напомним, что параметрами, определяющими запас устойчивости колеса на рельсе при движении по кривой, являются: величины вертикальных и поперечных сил в паре «колесо — рельс»; угол набегания колеса и его забег на боковую поверхность наружной нити кривой, а также угол возможного подъема колеса по изношенной боковой поверхности головки рельса.

Чтобы обеспечить необходимый запас устойчивости колеса на рельсе, достаточно добиться при движении вагона по кривой превышения (с некоторым нормируемым запасом) удерживающих сил над подъемными по направлению угла подъема. С помощью статистического моделирования процесса взаимодействия пути и подвижного состава можно установить для каждого момента движения, а также вида и конфигурации подвижного состава вероятность истощения необходимого запаса устойчивости. Тем же способом можно проверить эффективность различных мероприятий по улучшению состояния пути или подвижного состава. А в служебном расследовании моделирование может подтвердить место схода, а также оценить эффект мероприятий по устранению причин аварии.

Нет сомнений в том, что именно интенсивный пространственный износ элементов пути и подвижного состава приводит к резкому снижению запаса устойчивости колеса на рельсе. Обнаружить область опасного износа можно с помощью спектрального анализа на современном компьютере.

В частности, спектральный анализ ширины колеи на участке, предшествующем месту схода, показывает наличие большой мощности возмущения на резонансной частоте вагона по крену. «Размах» возмущения от неровности боковой поверхности упорной нити на резонансной частоте, например для расстроенного пути на станции Бойцы (сход в грузовом поезде 15 мая 2000 г.), достигал 10 — 15 мм.

Неровную боковую поверхность головки рельса отслеживает гребнем наружного колеса первая ось первой тележки вагона. Из-за забега и подскальзывания этого колеса происходит непрерывное «точение» и «строгание» гребнем боковой поверхности головки наружного рельса. В результате и возникает злополучный волнообразный износ.

Уже разработаны теоретические и практические основы определения технического состояния кривых. Они обсуждались на последней научно-практической конференции по безопасности движения поездов, где были представлены «Предложения для решения проблемы повышенного износа боковой поверхности наружного рельса и гребней колес в кривых и связанного с ним вкатывания колеса на головку рельса». (М.: Транспорт. 2002.)

Однако пока что все это в основном остается на бумаге. Между тем методика калибровки кривых и уточнения возвышения с учетом критерия по запасу устойчивости колеса на рельсе может быть использована для проверки поездов на устойчивость движения по каждой кривой на дороге. И результаты должны быть учтены при формировании режимных карт ведения поездов. При этом мобильный программный комплекс превращается в информационно-диагностическую систему оценки состояния пути и проверки проектных решений, прогноза ремонта участков, расчета ограничений скорости подвижного состава на том или ином перегоне.

Остаточный ресурс пути также определяется с помощью статистического имитационного моделирования конкретного участка пути и подвижного состава. Если точность модели недостаточна (при значительных отличиях модельного и физического эксперимента модель неадекватна), следует проводить новые комплексные измерения с помощью путеизмерительного вагона.

Необходимо разработать дополнительные показатели состояния пути и устойчивости взаимодействия на базе модельных оценок, которые определяют соотношение боковых и вертикальных сил, действующих на колесо при определенном значении угла набегания на головку рельса. При современном информационном и программном обеспечении такой контроль устойчивости колеса на рельсе возможен в режиме реального времени движения вагона-путеизмерителя.

Кроме того, современные информационные технологии позволяют резко расширить изобразительные и математические средства интерпретации процессов взаимодействия пути и подвижного состава. Это необходимо в первую очередь ревизорскому аппарату. Как известно, специальная комиссия в нормативный срок — 48 часов — выносит свое решение о причинах схода или аварии. В последующем причины, изложенные в первом заключении, не опровергаются, так как дополнительные инструментальные средства анализа, существующие в железнодорожных вузах или в научно-исследовательских институтах, чаще всего не используются — их либо нет, либо они немобильны. Наша методика при определении причин сходов и других аварий уменьшает риск принятия неверного заключения.

Уже после отправки статьи в редакцию на Сургутском отделении Свердловской дороги (перегон Ай-Яун — Игль) произошел сход порожней цистерны в кривой: там нормативное возвышение для груженых поездов было превышено более чем в 3 раза. Из-за ЧП уволены с железной дороги два работника путевого хозяйства. Но ведь обнаружить подобные очаги опасного расстройства кривых на основе существующих нормативов содержания пути очень сложно. Поэтому мы многих потерь избежим, если внедрим диагностику с помощью спектрального анализа и моделирования взаимодействия пути и подвижного состава в кривых участках пути.

Николай ДЕРГУНОВ,

доктор технических наук,

лауреат Ленинской премии.

Источник

«Ремонтировать вагоны НИКТО НЕ ХОЧЕТ». Читатели vgudok.com называют виновных в авариях на сети РЖД

Очередная статья vgudok.com, которая «взорвала» читательское сообщество (более 150 комментариев), показала, что проблема безопасности движения волнует не только СМИ и общественность, но и самих железнодорожников.

Публикация «РЖД сходят с ума и рельсов. Вагоны падают, телеграммы пишутся, вагоны снова падают. Что не так, выяснял vgudok.com» поднимает давно наболевший вопрос о том, кто (или что) является причиной крушений на сети РЖД. Новости о сходах вагонов с рельсов приходят чуть ли не еженедельно, а их количество заставляет задуматься, почему крушений не становится меньше, хотя официально декларируется задача по минимизации аварий.

Чем больше сокращают рабочих, тем больше аварий.

Читатели vgudok.com на «Дзене» вынесли свой неутешительный вердикт. Оптимизация РЖД (сюда они относят сокращение профильного персонала, зарплат, социалки), передача ремонтов в частные руки, нехватка современного оборудования для осмотра подвижного состава — вот то, что, по их мнению, в разы увеличивает вероятность ЧП на железной дороге. В целом их мысль понятна: погоня за «чистоганом» прибылей и дивидендов, характерная для современной системы РЖД и ж/д отрасли в целом, мягко говоря, отодвигает на второй-пятый планы все остальные аспекты ж/д хозяйства.

Что интересно, в самой монополии оптимизацию и приватизацию ремонтов считают чуть ли не краеугольным камнем успешного развития этого сегмента отрасли. Но гладко было на бумаге, да забыли про овраги, утверждает народная мудрость. Что в полной мере ощутили на себе читатели vgudok.com, которые поделились своими личными наблюдениями и умозаключениями (авторская орфография и пунктуация в основном сохранена — прим. ред.) о проблеме безопасности ж/д движения.

валерий галимов: «Чем больше сокращают рабочих, тем больше аварий».

Михаил Кучумов: «Валерий, а что по-вашему их надо увеличивать?!? так вы и будете ходить копейки сшибать, если производительность не поднимать и не внедрять новое оборудование! за одну минуту вагон смотреть по 12 позициям, а потом п…и получать, если он развалился по дороге, двигаясь со скоростью 40-50 км!».

ма му: «Михаил, Вы правы, сократив первичное звено технического осмотра вагонов на ПТПВ где заложена основа безопасности, путём сокращения числа ОРВ, РЖД безусловно получила определённую экономическую выгоду по сокращению З/П ОВР, но в целом убытки от крупных крушении в разы перевешивают данную выгоду, как говорится на спичках экономим на водке проё…м».

Алексей: «Забыли важную часть, проблемы отсутсвие необходимого количества дефектоскопистов в ремонтных депо из-за оптимизации и низких заработных плат. Весь объем колесных пар и крупного литья прозвонить по технологии они не в состоянии. Какой поп такой и приход короче. А Замы у попа вроде профи, но на таких зарплатах, что рот не открывают. Год промолчал на коттедж в Сочи заработал».

Так РЖД первая и гробит вагоны своей допотопной эксплуатацией!

kracota rossickya: «Я ВАГОННИК С 35 ЛЕТНИМ СТАЖЕМ, ЧТО ХОЧУ СКАЗАТЬ, ВАЛЯЮТЬСЯ, И БУДУТ ВАЛИТЬСЯ, ПОЧЕМУ? ДА ПОТОМУ-ЧТО НА ДЕПОВСКОМ И КАП РЕМОНТАХ, А ЭТО СТОИТ ДЕНЕГ, СОБСТВЕННИК НАЧИНАЕТ МУХЛЕВАТЬ, СТАВЯТ БОКОВИНЫ С ИСТЕКШИМ СРОКОМ ЭКСПЛУАТАЦИИ, ЗАВАРЯТ ПОДВАРЯТ И ПОД ВАГОН, ТОЖЕ САМОЕ С КОЛЕСНЫМИ ПАРАМИ, С ОСЯМИ КОЛЕСНЫХ ПАР, ИХ ТОЖЕ ОЧЕНЬ МНОГО ХОДИТ УЖЕ ДАВНО ИСТЕКШИМИ СРОКАМИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЧТО ТВОРЯТ УМУ НЕПОСТИЖИМО.

ДАЛЕЕ ПРАКТИЧЕСКИ ОТСУТСТВУЮТ ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ — ЭТО КОЛОДКИ — ОНИ НА ВЕС ЗОЛОТА, НЕТ ЧЕК, НЕТ ПРИБОРОВ, НЕТ МЕЛКИХ КОМПЛЕКТУЮЩИХ, ЧЕМ РЕМОНТИРОВАТЬ ВАГОН ОСМОТРЩИКУ ВАГОНОВ? А ВИНА ВО ВСЕМ СТАВИТЬСЯ ИМЕННО ЕМУ!!!

ДАЛЕЕ НА ВСЖД ЗАСТАВЛЯЮТ ЕЩЕ ВЕСЬ ВАГОН МЕЛОМ РАСПИСЫВАТЬ, БУКСЫ, ОСИ, КОЛЕСА, А ЗАЧЕМ СПРАШИВАЕТСЯ ОТНИМАТЬ У ОВ ВРЕМЯ НА ОСМОТР, ПОСТОЯННЫЕ ПРОВЕРКИ КАЧЕСТВА РАБОТЫ, ПОСТОЯННЫЕ ЛИШЕНИЯ ПРЕМИИ, А БЕЗ НЕЕ И ПОЛУЧАТЬ НЕ ФИГ, И ЭТО ВЫГОДНО — ЭКОНОМИЯ ТО КАКАЯ ДЛЯ ДЕПО?! НЕ ПРАВДА ЛИ НИКОГДА СОБСТВЕННИК НЕ БУДЕТ РАБОТАТЬ НА КАЧЕСТВО И ПОКУПАТЬ НОВЫЕ КОМПЛЕКТУЮЩИЕ — ЕМУ ЭТО НЕ ВЫГОДНО, И ВСЕ ВСЕ ПОНИМАЮТ, НО ИЩУТ СТРЕЛОЧНИКОВ, ЗАРПЛАТЫ УПАЛИ В ДВА РАЗА И ЕЩЕ ГОНЯТ БРАК НА ЗАВОДАХ, А ЭТО КОЛЕСА, БОКОВИНЫ — МЕТАЛЛ, КРОШКА КАКАЯ-ТО, ПРИ ОСМОТРЕ ТАКИХ ИЗЛОМОВ МОЖНО ЭТО ВСЕ УВИДЕТЬ, ДЕЛАЮТ ДЕРЬМО ВОТ И ВАЛИМСЯ».

Михаил Кучумов: «Все-таки детали с истекшим сроком ставят только уже какие-то законченные жулики! такие вагоны с истекшими сроками деталей видно при осмотре! и еще не факт, что его отправят дальше!! и ходят их ЕДИНИЦЫ! и ПАРК ВАГОНОВ ОБНОВЛЯЛСЯ В 2016-18 году! и новые вагоны, с разной модернизацией намного крепче и надежней, в том числе и по деталям, чем старые! а нет запчастей, потому что ремонтировать вагоны НИКТО НЕ ХОЧЕТ, В ПЛАНЕ РАСХОДОВ! НИ СОБСТВЕННИКИ ИХ НИ РЖД! ПОТОМУ ЧТО ОДНИ СЧИТАЮТ, ЧТО РЖД УБИВАЕТ ВАГОНЫ СВОЕЙ ДОПОТОПНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ, А РЖД СЧИТАЕТ, ЧТО ЕСЛИ СОБСТВЕННИК, ТО И ВСЕ ЗАТРАТЫ САМ И ОПЛАЧИВАЙ! а про брак в новых комплектующих, так это вообще ДИЧЬ!! не нравится один производитель, КУПИ У ДРУГОГО! МОЖЕШЬ ЕЩЕ ВХОДНОЙ КОНТРОЛЬ СДЕЛАТЬ! возможности РЖД ЭТО ПОЗВОЛЯЮТ! просто опять так проще. СВАЛИТЬ НА КОГО-НИБУДЬ И ДАЛЬШЕ СИДЕТЬ В КАБИНЕТИКАХ ЩЕКИ НАДУВАТЬ!!!»

Где та «цифра», что всё может и куда нас пытаются загнать?

Алексей Измайлов: «Оптимизация якунина и Медведева по ремонтным депо проехала бульдозером, депо сначала перевели в врк, а затем продали собственикам, что вы хотите после этого, собственики сейчас в запчасти не вкладывают, всё ставится б/у, вот вам результат, собственики вагонов такие же пни платить за ремонт вагонов не хотят, сделай им деповской ремонт за 50000, смогёте?»

Михаил Кучумов: «Алексей Измайлов, так РЖД первая и гробит вагоны своей допотопной эксплуатацией! новые вагоны, а посмотришь они уже все раздолбаны! кому за это платить захочется??!»

Михаил Кучумов: «Насколько я знаю на осмотр дают одну минуту с небольшим! еще какое-то время дается на устранение разных неисправностей и мелкий ремонт! конечно работа ведется древними технологиями. и разные передовые методы все полная туфта! уже давно диагностика должна вестись ультразвуком. а ремонт находится в непосредственной близости от жд путей. а не за полкилометра-километр! и не древними станками. а современными с обточкой без выкатки колесных пар. и вагоны надо оборудовать буксовыми генераторами, чтобы было понятно наличие узких мест! то есть мест, где происходит появление различных дефектов на поверхности катания, которые и способствуют в первую очередь разрушению вагона! а в РЖД вся работа свелась к поиску стрелочника. за какой службой отдать то, или иное происшествие, крушение или сход!»

сын Сварога: «Я только ушёл из ржд, работал машинистом тепловоза на удалённой станции. Вагонник на станции был, один в смену. А обслуживал по указанию днц ещё четыре станции соседние с нашей, мотали(да и мотают) его везде где нужен и не нужен, а на станции где 4 овр в смену, редко, редко когда на одну станцию, соседнюю сгоняют, да и то старались нашего отправить, ДСП той станции вечно днц п…дело-у меня все заняты!!. Слава богу, ничего не случилось, пока…».

виктор терехов: «Как слесарь подвижного состава скажу. Они нас задр…или, зарплату урезали. Утром придёшь на работу и приходишь домой под утро. Часа в 3 ночи а то в 5. Организм устаёт. Ходишь как варёный. Вот и качество ремонта…».

Вагон к весне «устаёт», его хозяева вагона гоняют как «сидорову козу», выжимают из него последние силёнки.

андрей: «очень много стало мастеров инженеров технологов, на каждого рабочего по бухгалтеру и кадровика, им хоть 10 контор офисов построй, места не хватит. А рабочих надо уважать, у нас лом и монтировка».

Алексей Т: «Отработал 15лет и сбежал с этого дурдома. Начальниками ставят мальчиков с студенчиской скамьи они и работника не могут заставить работать и не понимают как запчасти выбивать, и где работяга их дурит и тд. Сейчас в приоритете какая отчётность. Бывало не было на работе дней 6-10 пришол а там бумаг на ознакомление 300 страниц под роспись. Мне это надо слесарю? Мне важнее есть ли запчасти а их нет от слова совсем вот и выбираеш из забракованого. Ещё смешит сход из за просевшей пружины на сколько то милиметров. А то что комплекты целиком просп…ены и кривые это пофиг.

Но вернёмся к изломам. Моё мнение изломы это плохая сталь раз, второе маленькие зазоры букса боковина, третье боковина нужна совсем другая дабы эта не держит нагрузок тк общий вес вагона растёт, зазоры везде уменьшили, путь перевели на жосткую бетонную шпалу. Увеличели скорости и вес поезда. Всё это в комплекте даёт такой результат. Кто мерил какую нагрузку несёт узел букса боковина особенно в кривых на жб шпалах».

Олег П.: «Не забываем про Ура-руководителей. В Оренбурге вагонник задержал отправление поезда по причине обнаружения неисправности угрожающей БД. Состав, в итоге, ушел, вагонника выгнали».

виктор кузьмин: «Раньше состав делился на три группы плюс с боковыми ходили и автоматчики — это осмотрщик по воздушной системе. я сам работал орв5 разряда в советское время и тогда разница в зарплате была существенная в зависимости от разряда станции. хотя осмотр он и в Африке осмотр. На проходящих поездах давали 40 минут при смене локомотива, а если заявляешь отцепку то это никому не нравиться. в общем и тогда был бардак. а работа ОРВ очень нелёгкая. всем здоровья и без схода».

По факту осмотрщики должны на бегу поезда осматривать, отсюда и результат!

Тополов Петр: «Так как имел отношение к пассажирским вагонам до 2000г скажу что правильно многие проголосовали за низкое качество деповского ремонта, после капиталки практически ничего не делалось кроме покраски, думаю что дефектоскописты даже не подходят к вагонам».

Юрий Король: «Своевременные методы диагностики, основываются на инструментальном и с использованием приборов визуальном или ультразвуковом методе. Где та цифра, что всё может и куда нас пытаются загнать? Разработать новейшие методы диагностики, позволяющие провести диагностику не подходя к вагонам — слабо? Проще наказывать людей работающих в этой отрасли и стучать себе в грудь: «мы боремся с проблемами». Вот и все потуги в РЖД от рукой-водителей. Одни трепологии и ноль путей решения».

Рамиль Калим: «Я сам работаю в депо которому сто лет, оборудование советское 80% изношено, краны старые тормоза не держу, мойка ручная. В советское время было намного автоматизовано, были мини конвееры, гайковёрты, мойки автоматические… Да покупают новое оборудование, но оно не используется стоит в чехлах, как приезжает комиссия, открывают. Ну и новое оборудование не особо нужное закупают по требованию комиссии. Всем нас…ть, ну и рабочим тоже пофигу».

Андрей: «Навешают на осмотрщика кучу металлому, в одну руку молоток в другую штангу и попробуй полазь под вагонами. И все быстрей, быстрей смотрите. Норматив только на осмотр а на ремонт не хватает».

Иван Федорович: «Люди бегут от низкой зарплаты, остаются те кому деваться не куда, сам ушёл не давно с путейцев зарплата на уровне 2012 года требуют много. Такого уже ни где нет».

Alex Pana: «Все что можно на аутсорсинг в том числе и ремонт вагонов… а кто нибудь спрашивал с РЖД сколько и как они платят за их ремонт. Нормы обсосали донельзя стоимость так же платят через полгода после предоставления документов, соответсвенно и вся цепочка. производитель запчастей, ремонтник урезают свои расходы поскольку экономит конечный заказчик. Вот и получаем… а еще и тендер, выигрывает тот кто предложит минимальную цену, а дешевое изначально не может быть хорошим. НЕЛЬЗЯ ЭКОНОМИТЬ НА БЕЗОПАСНОСТИ!!!!»

Утром придёшь на работу и приходишь домой под утро. Организм устаёт. Вот и качество ремонта…

Александр Лифанов: «Почему в советское время было меньше всего изломов боковин, потому что их лили из качественного металла, а сейчас, хороший металл уходит за границу а боковины, надрессорные балки, автосцепки, колёсные пары льются из ржавых вёдер, поэтому литьё идёт с раковинами.

А вторая причина, вагон к весне «устаёт» его хозяин вагона гоняют как «сидорову козу» выжимает из него последние силёнки. Все изломы приходят на весну. И сокращение ОРВ, на ПТО раньше работало 15 человек, сейчас работает 7! Движенцы всегда выходят «сухими», а это они гонят и с осмотром и отправкой. А в каком состоянии пути осмотра?! К весне там снегу столько что подлезть и осмотреть вагон не возможно, летом боковина на уровне груди, а весной ниже жопы. Всегда ВЧД были биты. А я думаю — главный на ЖД вагонник! и все службы и движенцы и машинисты двигают «вагон»!»

Владимир Ревтов: «Согласен с автором! Так называемая оптимизация количества осмотрщиков, и очень заниженные нормы времени на осмотр поезда. По факту осмотрщики должны на бегу поезда осматривать, отсюда и результат! А начальничкам пох…, они на контракте!».

Антон Черняк: «У путейцев те же проблемы, сокращение, сокращение, сокращение… Сокращение всего! Людей, социалки…».

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Источник