Какие из причин могут привести к обрывам автосцепок при ведении поезда

Об утверждении Рекомендаций по предотвращению случаев обрывов автосцепных устройств грузовых вагонов

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ

от 2 ноября 2010 года N 2260р

Об утверждении Рекомендаций по предотвращению случаев обрывов автосцепных устройств грузовых вагонов

1. Утвердить и ввести в действие Рекомендации по предотвращению случаев обрывов автосцепных устройств грузовых вагонов (Приложение N 1).

2. Начальникам железных дорог России организовать изучение причастными работниками данных Рекомендаций.

3. Контроль за исполнение настоящего распоряжения возложить на начальников железных дорог.

Вице-президент

ОАО «РЖД»

А.В.Воротилкин

Приложение N 1

к распоряжению ОАО «РЖД»

от 2 ноября 2010 года N 2260р

Рекомендации предотвращению случаев обрывов автосцепных устройств грузовых вагонов

1. Введение

Настоящие рекомендации предназначены в помощь работникам, организующим работу и обслуживание грузовых поездов и направлены на предотвращение обрывов автосцепных устройств.

Рекомендации составлены на основании анализа событий прошлых лет связанных с обрывами автосцепных устройств и с учетом требований «Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог» от 16.05.94 N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации», утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств — участников Содружества (Протокол от 21-22.05.2009 N 50), Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог N ЦВ-ВНИИЖТ-494.

2. Термины и обозначения:

ВР — воздухораспределитель;

ТМ — тормозная магистраль;

ПМ — питательная магистраль;

УР — уравнительный резервуар;

УП — уравнительный поршень крана машиниста;

РКМ — ручка крана машиниста;

КВТЛ — кран вспомогательного тормоза локомотива;

ЭТ — экстренное торможение;

ПСТ — полное служебное торможение;

ТРП — тормозная рычажная передача;

АЛСН — автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа;

ЭПК — электропневматический клапан;

КЛУБ-У — комплексное локомотивное устройство безопасности;

БИЛ — блок индикации локомотивный;

КОН — блок контроля несанкционированного отключения ЭПК;

ПТО — пункт технического обслуживания вагонов;

ОРВ — осмотрщик-ремонтник вагонов;

ПТОЛ — пункт технического обслуживания локомотивов;

ИСАВП-РТ — интеллектуальная система автоматизированного вождения поездов с распределенной тягой;

СУТП — система управления тормозами поезда.

3. Причины обрывов автосцепных устройств

Обрывы атосцепных устройств происходят, когда создаваемая нагрузка на автосцепные устройства (свыше 250 тс) превышает их прочностные характеристики из-за возникновения продольно-динамических реакций в составе поезда или низкой эксплуатационной надежности деталей автосцепок и поглощающих аппаратов, из-за наличия в них дефектов литья и усталостных трещин.

4. Приемка тормозного оборудования локомотива

4.1. При приемке локомотива перед выездом из депо или после отстоя без бригады, локомотивная бригада обязана выполнить продувку пневматической сети локомотива установленным порядком.

Порядок продувки пневматических сетей включает в себя очередность продувки устройств, воздушных резервуаров и трубопроводов в определенной последовательности: холодильник компрессора, маслоотделитель, главные резервуары (начиная с ближнего к компрессору), трубопровод (путем неоднократного открытия концевых кранов соединительных рукавов у переднего бруса локомотива), влагосборники.

4.2. При проверке работы тормозного оборудования особое внимание необходимо уделить:

— плотности ТМ локомотива, которая не должна быть ниже 0,2 кгс/см в 1 минуту. Недостаточная плотность ТМ локомотива может привести к срабатыванию датчика обрыва тормозной магистрали усл. N 418 и снятию тяги в обрывоопасном месте;

— плотности ТЦ локомотива, которая не должна быть ниже 0,2 кгс/см в 1 минуту. Недостаточная плотность тормозных цилиндров приводит к повышенной утечке из питательной магистрали;

— плотности УР и манжеты уравнительного поршня крана машиниста, которая не должна быть ниже 0,1 кгс/см за 3 минуты. Недостаточная плотность УР и манжеты уравнительного поршня может привести к повышенной утечке в УР и соответственно в ТМ в положении перекрыши с питанием тормозной магистрали, увеличению глубины разрядки, усилению тормозного эффекта и более длительному отпуску тормозов;

— чувствительности уравнительного поршня (при снижении в УР на 0,2 кгс/см на такую же величину должно происходить снижение давления в ТМ). Плохая чувствительность уравнительного поршня приводит к тому, что при ступени торможения, в начальный момент, УП не чувствует изменение давления и не перемещается, а затем происходит его резкое перемещение с глубокой разрядкой ТМ и последующим отпуском тормозов головной части поезда, что может явиться причиной разрыва;

— проходимости блокировки тормоза. Плохая проходимость блокировки тормоза (более 12 с на 1000 л объема главных резервуаров) приводит к замедленному отпуску тормозов хвостовой части поезда;

— работе стабилизатора крана машиниста. Стабилизатор должен производить ликвидацию сверхзарядного давления с 6,0 до 5,8 кг/см за 80-120 секунд, а с поездами повышенного веса и длины за 100-120 секунд. Ликвидация сверхзарядного давления менее 0,2 кгс/см за 60 с вызывает срабатывание воздухораспределителя на дополнительную разрядку, снятие тяги и является вероятной причиной разрыва поезда в обрывоопасном месте;

— состоянию датчика обрыва тормозной магистрали усл. N 418. При снижении давления в УР на 0,2-0,3 кг/см сигнальная лампа должна загореться. В момент горения сигнальной лампы цепь тяги собираться не должна. При снижении давления в УР на величину первой ступени 0,6-0,7 кг/см сигнальная лампа должна потухнуть;

— работе схемы замещения электрического торможения. Недостаточная величина наполнения тормозных цилиндров при срыве схемы электрического торможения приводит к быстрому переходу поезда из сжатого состояния в растянутое и ускорение головной части поезда.

Вышеперечисленные неисправности тормозного оборудования локомотива, не выявленные при его приемке, могут привести к созданию в поезде недопустимых продольно-динамических усилий и явиться возможной причиной обрыва автосцепных устройств.

5. Подготовка вагонов состава поезда в рейс

5.1. Причинами обрывов автосцепного устройства могут явиться неисправности автосцепки, поглощающего аппарата, тормозного оборудования вагонов, поэтому при подготовке вагонов состава поезда необходимо контролировать состояние автосцепного устройства, чрезмерный износ и повреждения его деталей.

5.2. Контролировать состояние тормозного оборудования на предмет:

— неисправность или замораживание тормозного оборудования вагонов;

— замедленный отпуск тормозов;

— неотпуск тормозов хвостовых вагонов;

— концентрированные утечки воздуха в хвостовой части поезда;

— несоответствие включения воздухораспределителей загрузке вагона;

— пониженная плотность тормозной магистрали поезда;

— недостаточная проходимость тормозной магистрали;

— пониженное давление в тормозной магистрали хвостового вагона.

5.3. В целях предупреждения обрывов автосцепных устройств осмотрщик вагонов при подготовке автосцепного и тормозного оборудования вагонов грузовых поездов должен:

— исправность автосцепного и тормозного оборудования вагонов;

— правильность включения режимов воздухораспределителей;

— правильность регулировки и соответствие нормам тормозного оборудования.

5.3.2. произвести удаление конденсата из тормозной сети.

5.3.3. при температуре окружающего воздуха -25°С и ниже, перед полным опробованием тормозов произвести трехкратное торможение от УЗОТ.

5.4. Рекомендации по выявлению неисправностей автосцепного устройства.

5.4.1. Излом клина может быть обнаружен щупом из тонкой проволоки, а когда клин не зажат, то при ударе молотком по нему снизу будет слышен двойной звук.

Признаком излома клина могут служить:

— изогнутые поддерживающие болты, причем болт, расположенный ближе к концевой балке, обычно изгибается сильнее;

— блестящая вмятина овальной формы на нижней торцевой части клина;

— наличие крупнозернистой металлической пыли на хвостовике автосцепки;

5.4.2. Признаком неисправности автосцепного устройства могут служить:

— увеличенное, против установленных норм, расстояние от упора корпуса автосцепки до ударной поверхности розетки свидетельствующее об изломе клина тягового хомута, разрыве верхней или нижней полосы тягового хомута, неисправности поглощающего аппарата;

— ослабление болтов или нетиповое крепление планки, поддерживающей тяговый хомут, трещина или излом планки, ударной розетки, упорной плиты или упоров;

5.4.3. Расстояние между упорными поверхностями корпуса автосцепки и ударной розетки должно составлять:

— для восьмиосных вагонов не более 140 и не менее 100 мм;

— для вагонов оборудованных укороченной ударной розеткой и вагонов оборудованных поглащающими аппаратами Ш6-ТО-4, ПМК-110-К-23, 73ZW, 73ZW 12, АПЭ-120-И, АПЭ-95-УВЗ, Эпа-120, РТ-120 не более 150 и не менее 110 мм;

— для остальных вагонов не более 90 и не менее 60 мм.

6. Опробование тормозов на станции отправления

6.2. При полном опробовании тормозов особое внимание требуется уделить плотности тормозной сети поезда во 2 и 4 положениях РКМ, определяющей качество её подготовки и времени отпуска хвостовой части, используемой машинистом для определения времени применения вспомогательного тормоза локомотива после отпуска тормозов поезда.

6.3. Время отпуска хвостовой части не должно превышать 50 с для поездов с количеством осей до 200 и 80 с более 200 осей. С воздухораспределителями, включенными на горный режим, это время увеличивается в 1,5 раза.

Порядок замера времени отпуска тормозов хвостовой части поезда разрабатывается для каждого ПТО и локомотивного депо с учетом местных особенностей, утверждается начальником Дирекции тяги и начальником службы вагонного хозяйства, вносится в технологический процесс и местные инструкции.

Источник